Während des zweiten Weltkrieges wurden in die Zylinder von Hochleistungs-Flugzeugen (z.B. Jäger) Wassereinspritzungen für die Leistungssteigerung beim Start und im Kampfeinsatz vorgenommen. Die Verdampfung des eingespritzten Wasser-Methanol-Gemisches senkte die Verbrennungstemperaturen in den Zylindern ab, so dass mehr Treibstoff zur Leistungssteigerung zugeführt werden konnte.Dieses Verfahren wurde später dann auch bei Düsenverkehrsflugzeugen mit Wassereinspritzungen in die Jet-Triebwerke beim Start übernommen. Durch eine Verwechslung kam es dabei bei der damaligen deutschen Chartergesellschaft Pan International zu einem schweren Unfall. Mechaniker hatten statt des destillierten Wassers Kerosin eingefüllt. Kurz nach dem Start fielen dann bei einer BAC 1-11 nacheinander beide Triebwerke durch Ueberhitzungsschäden aus und die Maschine musste im antriebslosen Gleitflug auf einer Autobahn notlanden. Durch starkes Abbremsen schleuderte der Jet seitlich gegen einen Autobahn- Brückenpfeiler und brach auseinander. Es gab Tote und Verletzte – ein Teil der Passagiere überlebte unverletzt.
In jüngerer Zeit habe ich nie mehr davon gehört, ob diese Methode der Leistungssteigerung bei bestimmten Flugzeugtypen bzw. Triebwerken immer noch angewandt wird. Wahrscheinlich ist es so, dass die meisten Triebwerke heute von der Konstruktion her so leistungsstark konzipiert sind, dass die Wassereinspritzung nicht mehr erforderlich ist. Wenn man dagegen wiederum die Startleistung eines vollbeladenen Airbus A 340 bei hohen Tagestemperaturen betrachtet (wir Segelflieger können durch Höhenbegrenzungen um den Flughafen Zürich ein Lied davon singen) könnten sich doch erhebliche Zweifel bezüglich einer genügenden Triebwerkstärke bilden.
Wie sieht die Situation heute nun tatsächlich aus?
