Wieder im Gespräch – Crossair Absturz bei Nassenwil ZH

entfernt, wieder im Gespräch. Es wird die Frage aufgeworfen, ob dieser Unfall, der wirklich haarsträubende Sicherheitslücken erkennen lies, wirklich je juristisch aufgearbeitet werden kann oder ob die Verjährung einsetzt. Wenn letzteres geschieht, haben wieder einmal, wie so oft, die Letzten (Passagiere, Besatzung und deren Angehörige) die Hunde gebissen.

Ich habe die Geschehnisse von damals aus persönlichem Interesse (ein früherer Wohnort lag in unmittelbarer Nähe der Absturzstelle) aus diversen zugänglichen Quellen recheriert und zu folgendem Bericht verarbeitet:10. Januar 2000: Eine Saab SF 340 der Schweizerischen Regionalgesellschaft Crossair mit der Zulassung HB – AKK, Flug-Nummer CRX 498, besetzt mit 7 Fluggästen, 2 Piloten und einer Flugbegleiterin rollt auf die Piste 28 des Flughafens Zürich zum Start nach Dresden. Es ist ein dunkler, wolkenverhangener Wintertag – Routine bei einem Linienflug.

Kommandant der zweimotorigen Turboprop ist ein 42-jähriger Moldawier, der mit fast 8′500 Flugstunden eine beachtliche Erfahrung aus seiner Pilotenlaufbahn in der ehemaligen UDSSR und Moldawien vorweisen kann. Sein Copilot – ein 35 jähriger Berufspilot aus der Slowakei, flog früher bei der Tatra-Air und hat 2332 Flugstunden, davon 1162 h auf dem Muster Saab 340, in seinem Flugbuch ausgewiesen.

Die im Cockpit unerlässliche Teamarbeit wird durch die Tatsache erschwert, dass die Piloten zwei verschiedene Muttersprachen sprechen und sich daher praktisch nur in Englisch unterhalten können. Der Copilot beherrscht Englisch gut, der Kapitän ausreichend. Diese Englischkenntnisse reichen zwar für den Normalbetrieb aus, können jedoch problematisch werden, wenn durch unvorhergesehene Ereignisse Hektik aufkommt und Anweisungen oder Informationen in rascher Folge gegenseitig ausgetauscht und einwandfrei verstanden werden müssen. Eine gemeinsame Muttersprache wäre in solchen Fällen sehr hilfreich für eine schnelle und problemlose Verständigung.
Um 16.54 Uhr erhält Flug CRX 498 Starterlaubnis und hebt kurz darauf von der Piste 28 des Flughafens Zürich (Westpiste) ab. Nach einem Geradeaus-Steigflug von 2,1 nautischen Meilen soll die Saab 340 nach einer Linkskurve zum Flughafen zurückfliegen, das auf dem Flughafengelände installierte Funkfeuer KLO VOR passieren und dann Richtung Osten mit Ziel Dresden weiterfliegen. Dieses Procedere hat der Copilot in das FMS (Flight Management System), das vorrangige Navigationssystem auf diesem Flug, eingegeben.

Nach dem Abheben von der Startbahn schaltet der Copilot auf Anweisung seines Kapitäns, der die Maschine verantwortlich fliegt, den Flight Director (FD) ein. Auf dem künstlichen Horizont erscheint danach eine farbige Markierung mit Steueranweisungen, denen nachzufliegen ist.

Für westliche Piloten nicht nachvollziehbar ist die Tatsache, dass trotz des miserablen Wetters ohne jegliche Bodensicht der Autopilot, der das Flugzeug vollautomatisch und sicher auf Kurs gehalten hätte, nicht eingeschaltet wurde. Verständlich wird diese Unterlassung erst, wenn man weiss, dass bei Piloten aus dem ehemaligen Ostblock das automatische Fliegen per Autopilot als eine Angelegenheit für “Weicheier” betrachtet wurde. Ein richtiger Pilot hatte in ihren Augen per Hand zu fliegen. Da nach dem Start eine erhebliche Zahl von Aufgaben in rascher Folge anfallen, die präzise und fehlerfrei bewältigt werden müssen, bedeutet die Steuerung durch den Autopiloten – insbesondere bei widrigen Wetterverhältnissen – eine grosse Entlastung für die Besatzung. Ein Verzicht auf diese Unterstützung ist daher eine Fahrlässigkeit, die sich im vorliegenden Fall bald bitter rächen sollte.

Der geregelte Arbeitsablauf im Cockpit gerät dann auch bereits kurz nach dem Start durcheinander. Dem Kapitän entgeht, dass er die Funkfrequenz auf die Abflugkontrolle des Flughafens Zürich umschalten muss. Von der Flugkontrolle bekommt die Besatzung inzwischen eine neue Anweisung: Statt über das KLO VOR (Funkfeuer Kloten) sollen sie nun nach der vorgesehenen Linkskurve direkt über das Funkfeuer ZUE VOR (Funkfeuer Zürich Ost) abfliegen. Der Copilot gibt daraufhin die neuen Daten – ohne die erforderliche Kontrolle durch den Kapitän – der mit dem Steuern des Flugzeuges beschäftigt ist – in seinen Bordcomputer ein.
Nun spielte eine Besonderheit des Flight-Management-Systems (FMS), das in der Unfallmaschine installiert war, eine verhängnisvolle Rolle: Ueberschreitet der Kurswechsel einen Wert von 180 Grad (also exakter Gegenkurs) wählt das FMS automatisch den kürzeren Weg in die Gegenrichtung – im Falle des Fluges CRX 498 eine Rechts- statt die vorgeschriebene Linkskurve. Es besteht jedoch die Möglichkeit, die Automatik zu übergehen und die Drehrichtung manuell auf “Linkskurve” einzustellen. Dies unterlässt der Copilot und programmiert die Routenänderung ohne Angabe der Drehrichtung, worauf das Flugzeug prompt nach rechts statt nach links wegkurvt.

Eine weitere, in diesem Fall verhängnisvolle Tatsache waren die früher unterschiedlichen Auslegungen der künstlichen Horizonte in östlichen und westlichen Flugzeugen. Bei den Ostmodellen bleibt die künstliche Horizontlinie waagerecht und das Flugzeugsymbol zeigt die Fluglage an. Bei Westinstrumenten dagegen bleibt das Flugzeugsymbol in einer waagerechten Position, nur die künstliche Horizontlinie zeigt die Fluglageänderungen an. Dieser Unterschied hatte in der Vergangenheit schon wiederholt zu Irritationen der Besatzungen und zu schweren Unfällen geführt.

Die Konfusion im Cockpit beginnt mit der Anweisung des Flight Director Systems (FD), eine Rechtskurve zu fliegen (der Autopilot war nach wie vor ausgeschaltet). Der Kommandant wähnt sich jedoch in der vorschriftsmässigen Linkskurve und nimmt wahrscheinlich an, dass die Linkskurve etwas zu steil ausgefallen ist und daher nach rechts gegengesteuert werden muss. Die Steuerbefehle nach rechts bewirken, dass die Rechtskurve, in der sich das Flugzeug ohne Wissen der Besatzung bereits befindet, steiler und steiler wird, die Turboprop nach und nach in eine Messerfluglage gerät und nach unten wegtaucht. Hierzu muss man wissen, dass der menschliche Orientierungssinn ohne Sichtreferenz nach draussen völlig versagt. Die räumliche Desorientierung ist vollkommen. Man erkennt nicht mehr, was oben und unten oder links und rechts ist. Selbst Rückenfluglagen werden in solchen Situationen als normaler Flugzustand empfunden.

Von der schleichenden Gefahr merkt der Copilot, der mit der anspruchsvollen Einstellung der Triebwerksleistungen beschäftigt ist, vorerst nichts. Erst als er plötzlich auf einem Bildschirm die Rechtskurve erkennt, ruft er dem Kapitän zu: “Left, we should left!” Der reagiert nicht, denn er wähnt sich ja bereits in einer Linkskurve. Plötzlich reagiert auch der Bordcomputer mit einer deutlichen Warnung: Auf dem Bildschirm, auf dem der künstliche Horizont abgebildet ist, verlöschen alle Daten bis auf die Fluglageanzeige. Diese Darstellung hat die Besatzung noch nie zu Gesicht bekommen. Der Captain stösst einen Ausruf des Erstaunens aus: “Oh…..na, na!” Langsam wird es auch dem Radarlotsen unheimlich und er lässt sich von der Crew die Drehrichtung bestätigen. Da der Copilot bei früheren Ueberprüfungen mehrmals wegen nicht ausreichender Beachtung des Funkverkehrs gerügt worden war, meldet er sich jetzt sofort bei ATC (Air traffic control). Er müsste dagegen in dieser äusserst kritischen Situation dem desorientierten Kommandanten das Steuer aus der Hand nehmen, was er sich aufgrund des Autoritätsgefälles zwischen Kommandant und Copilot jedoch offensichtlich nicht getraut.

So nimmt das Unheil seinen Lauf. Die Maschine geht aus der nicht erkannten Rechtskurve in einen Spiralsturz über, die Geschwindigkeit nimmt rapide zu. Auf dem Cockpit-Voice-Recorder ist bei der Auswertung des Unfalles der schwere Atem des Copiloten zu hören. Bei 25o Knoten wird das Warnhorn für zu hohe Geschwindigkeit ausgelöst. Der Sturzflug steigert sich noch bis zu einer Geschwindigkeit von 285 Knoten. Dann ist nur noch der verzweifelte Ausruf des Copiloten auf dem Tonband zu hören: “left, left, left, left …. left”. Sekundenbruchteile später schlägt die Crossair HB-AKK mit enormer Wucht fast senkrecht auf einem Acker bei Nassenwil, wenige Kilometer vom Flughafen entfernt, auf. Für Besatzung und Passagiere gibt es nicht die geringste Ueberlebenschance. Die Feuergarbe des Aufschlagbrandes verfehlt dabei nur um Haaresbreite den Automechaniker einer nahen Garage, der mit seinem Kleinmotorrad auf der Nebenstrasse Richtung Nassenwil fährt. Die Einwohner des Dorfes Nassenwil haben ebenfalls unerhörtes Glück im Unglück: Die Unfallstelle liegt nur unweit der bebauten Zone.

Bei den Ermittlungen zur Unfallursache stossen die Experten im Gepäck des Kapitäns auf eine angebrochene Packung eines russischen Beruhigungsmittels. Auswirkungen dieses Medikaments: Koordinationsprobleme, Schwindel, Schläfrigkeit).

Wie nahezu bei jedem Flugunfall, hatte gemäss den Ermittlungen eine ganze Kette von Ursachen zu der Katastrophe geführt:

1. Dunkelheit, verbunden mit schlechtem Wetter am Unfalltag
2. Missverständnisse, mangelhafte Koordination, nicht optimale Kommunikation
3. Verzicht auf vorhandene Flug- und Navigationshilfen (Aktivierung
desAutopiloten)
4. Fehlinterpretation von Fluglageinstrumenten
5. Autoritätsgefälle bei der Cockpitbesatzung
6. Wahrscheinliche Medikamenteneinnahme durch den Flugkapitän

Ergänzende und berichtigende Kommentare sowie konstruktive Kritik sind erwünscht.