Technische Details interessieren mich vor allem dann, wenn sie für die Durchführung und Optimierung eines Fluges erforderlich sind und der Sicherheit dienen.

Ansonsten ist das Flugzeug, in meinem Fall der Motorsegler, ein Instrument, das mir die Schönheiten der Alpenregion erschliesst (dort bewege ich mich auch vorwiegend).

Vieles, was man so im Leben anfänglich mit grossem Enthusiasmus betreibt – irgendwann wird es fade und man hat es über. Der eine mehr, der andere weniger. Nicht so die Fliegerei! Man kann hunderte oder tausende Flüge absolviert haben – jeder Flug ist wieder anders als der vorhergehende. Ob es die Jahreszeit, das Wetter, die Höhe, die Strecke, die dreidimensionale Bewegung im Raum etc. ist – immer ist wieder ein neues Element dabei, das den Flug zu einem prickelnden Erlebnis gestaltet.

Da ist die angespannte Erwartungshaltung, wenn man bei schönstem Flugwetter den Vogel aus dem Hangar zieht und ihn startbereit macht, das gemächliche Rollen zum Start und dann nach der Beschleunigung das Abheben ins luftige Element, das zwar physikalisch keinen Erklärungsbedarf mehr abgibt, das aber immer wieder wie ein kleines Wunder wirkt.

Da ist der Steigflug, wenn die Landschaft unter dem Flugzeug immer weiter zurückfällt und immer (scheinbar) langsamer vorbeizieht und man sich fragt, wo denn plötzlich die menschlichen „Ameisen“ geblieben sind, von denen sich, wenn man ihnen unten in voller Grösse über den Weg läuft, viele so wichtig nehmen und so mächtig aufblasen?

Dann die behagliche Ruhe des Reisefluges, wenn man kurshaltend und ausgetrimmt in grösserer Höhe dahinzieht und neben der routinemässigen Beobachtung der Instrumente und des Luftraumes in tiefer Glückseligkeit seinen Gedanken nachhängen kann.

Wenn dann über einem Gipfel das kindliche Gemüt durchbricht und man eine Berghütte oder ein Gipfelrestaurant mit den Tragflächen wackelnd umkreist und sich gegenüber den Erdgebundenen, die mühsam mit dem Bergstock oder etwas komfortabler mit der Seilbahn heraufgekommen sind, wie ein Adler fühlt. Das alles gehört zur Faszination des Fliegens. Die Leichtigkeit, an schroff abfallenden Felsgraten entlang zu steigen, einsame Felsgebilde, Schnee- und Geröllfelder zu überqueren, sich in den Turbulenzen von Auf- und Abwinden schütteln zu lassen oder mit abgestelltem Motor aus grosser Höhe nur unter dem Rauschen des Fahrtwindes wieder nach unten ins Flachland zu gleiten.

Neigt sich ein langer herrlicher Flug seinem Ende entgegen und geht es in Richtung Heimatflugplatz, umgibt uns ein Gefühl tiefster Zufriedenheit und wir geniessen die Viertel- oder halbe Stunde bis zur Landung noch in vollen Zügen bevor dann für den Landeanflug noch einmal angespannte Aufmerksamkeit von uns eingefordert wird.

Nach dem Aufsetzen und Ausrollen steigen wir dann erlebnisbenommen, aber porentief seelisch gereinigt aus dem Flieger und lechzen bereits danach, wann wir uns das nächste Mal zu einem erneuten Flug wieder anschnallen dürfen.

Es sind wenige, die solches heute noch erleben dürfen. Als krassen Gegensatz zum Massenansturm von Skitouristen auf die Wintersportorte und ihre Seilbahnen, Rummel, Hektik, Krach – nicht nach meinem Geschmack. Und bis man als Wintersportler dort ist, darf man zuerst oft kilomerterlange Staus auf Strassen und Autobahnen erleben und sich dann vor den Eingängen zu den Seilbahnen und Liften die Beine in den Bauch stehen.

Wie paradiesisch wäre es doch, auf einem Gletscher nach der Landung einen mitgeführten Liegestuhl auszupacken, sich in der Sonne zu platzieren und dann den Picknickkoffer mit allerlei Schmackhaftem sowie eine Thermosflasche mit heissem Tee oder Kaffee zu öffnen und das alles in dieser Natur pur zu geniessen.

Sicher ist das nicht nur für uns eingeweihte Fliegende ein Traum. Eventuell würde das – wenn es mehr in der breiten Oeffentlichkeit bekannt wäre – der absolute Hit für gestresste Manager und andere Erholungsbedürftige, die sich einer kurzen aber effizienten Seelenreinigungs- und Regenerationskur unterziehen möchten. Voraussetzung natürlich, dass das Fliegen selbst nicht wiederum einen Stress für sie bedeutet.

Schon auf den ersten Blick ist man von der ausserordentlich modernen und eleganten Kunststoffkonstruktion begeistert. Dieses Flugzeug stellt sich im Vergleich zum früheren SF 25 C – Falken wie ein Rennpferd gegenüber einem Brauereigaul dar. Die schnittige Linienführung mit dem sich hinter dem Cockpit stark verjüngenden Rumpf, das T-Leitwerk, ein Bugradfahrwerk und Winglets an den Tragflächenenden lassen jedes Pilotenherz höher schlagen.

Der flüssigkeitsgekühlte Rotaxmotor gibt seine Leistung an einen hydraulisch verstellbaren Propeller mit konstanter Drehzahl ab und begnügt sich mit dem gegenüber Flugbenzin erheblich günstigeren bleifreien Autobenzin. Dies schätzt ncht nur der Geldbeutel des Piloten sondern auch die Umwelt. Auch die sehr geringe Lärmentwicklung ist ein heute stark zu gewichtender Faktor.

Setzt man sich in diesen Flieger, fühlt man sich sofort wohl. Die Ausstattung erinnert nicht mehr an die Seifenkiste eines Junior-Rennfahrers sondern an einen komfortablen Mittelklassewagen. Instrumente und Bedienungselemente sind übersichtlich angeordnet und funktionell gestaltet. Neben dem künstlichem Horizont gibt es Kreiselkompass, GPS und Transponder. Zwei Höhenmesser, einer in Fuss und der andere in Metern finden sich ebenfalls im Instrumentenbrett. Das Verstellen der Seitenruderpedale ist problemlos und das Trimmen mit der sehr bequem auf der Mittelkonsole platzierten mechanischen Trimmung macht geradezu Spass. Die Gepäckablage hinter den Kopfstützen ist gegenüber dem Rotax-Falken sehr grosszügig bemessen und mit einem Netz gegen das Cockpit abgesichert. Auch für Karten, Checklisten etc. sind beidseits unter dem Instrumentenbrett Ablagefächer vorhanden.

Das Rollen mit der Super-Dimona ist schon eine Freude für sich. Exzellente Sicht aus dem Cockpit und einzeln ansteuerbare Radbremsen, die zusammen mit dem frei beweglichen Bugrad ein sehr präzises und kleinräumiges Manöverieren gestatten.

Beim Start begegnet man dem leidigen Propellerdrall zuerst mit dem Druck der Fussspitzen auf die oberen Seitenruderpedale (einseitige Betätigung der Radbremsen). Schon nach wenigen Metern Rollstrecke wirken die Luftkräfte so stark auf das Seitenruder, dass die Richtung damit problemlos gehalten werden kann.

Das Abheben erfolgt nach weniger als 200 Metern von selbst und mit 60 Knoten geht es in den Steigflug, der nicht so kraftvoll wie jener des mit dem gleichen Motor ausgerüsteten Rotax-Falken erscheint.

Der Uebergang in den Reiseflug erfordert mit der bei der Super-Dimona installierten Propellerverstellung etwas Uebung bzw. Angewöhnung. Drehzahl und Ladedruck müssen feinfühlig aufeinander abgestimmt werden. Hat man das hinter sich, geht die Post ab. Die Dimona ist ein sehr schneller Reisemotorsegler, der mit verschiedenen reinen Motorflugzeugen gut mithalten kann.

Das Flugzeug hat Rasse und sein Flugverhalten ist einwandfrei und auch im überzogenen Flugzustand gutmütig.

Eine besondere Spezialität sind die hoch wirksamen Luftbremsen, die ein sehr effizientes und flexibles Sinken und äusserst präzise Landungen ermöglichen. Die Landetechnik dagegen ist völlig anders als beim Heckradflugzeug. Vor dem Aufsetzen wird die Nase leicht angehoben und mit voll ausgefahrenen Bremsklappen wartet man einfach, bis sich der Vogel weich auf den Boden setzt. Sobald sich das Bugrad gesenkt hat, kann man mit den über die Fusspitzen bedienten Radbremsen die Geschwindigkeit abbauen.

Die Super-Dimona schätze ich als einen Flieger, der sich sehr komfortabel, schnell und weitgehend problemlos fliegt – und zudem ein hohes Sicherheitspotential aufweist. Nicht imsonst ist auch dieser Reise-Motorsegler in Pilotenkreisen weit herum sehr beliebt.

Fangen wir mit dem Rotax-Falken an: Der leistungsfähige, flüssigkeitsgekühlte Rotax-Motor (übrigens der gleiche wie er in der Super-Dimona installiert ist) verleiht dem Flugzeug Kultur und sehr gute Leistungsreserven. Nicht umsonst hatte das Vorgängermodell der SF 25 C mit dem luftgekühlten Limbach Vierzylinder-Boxermotor den Spitznamen „Rattel“. Er war und ist so etwas ähnliches wie ein VW Käfer der Luft. Sehr zuverlässig, aber tatsächlich ein „Rüttelfalke“. Während die Cockpitbeheizung beim Rotax Falken tadellos funktioniert, fror man sich beim Falken mit Limbach-Motor – speziell im Winter – oft den Hintern ab.

Das Fehlen einer Propellerverstellung (wie bei der „Super Dimona“ installiert) macht die Handhabung um einiges einfacher. Und trotz Festpropeller kann man mit einer Reisegeschwindigkeit von satten 150 km/h im grünen Bereich sehr l zufrieden sein.

Ein Genuss ist der Anblick des Motorseglers auch von aussen. Es wirkt sehr solide aber trotzdem elegant. Die Innenausstattung ist komfortabel und man sitzt bequem. Weniger bequem ist nach wie vor der Seilzug für die Verstellung der Seitenruderpedale, die man nur mit einer hexenschussfördernden Verrenkung erreicht. Es fehlt auch ein Fach, wo man seine Karten und die Checkliste so deponieren kann, dass sie sich nicht während des Fluges vor dem PIC verstecken können.

Aboluter Hit – die Ver- und Entriegelungstechnik des Spornrades mit den einzeln aktivierbaren Radbremsen. Das lästerliche Fluchen z.B. nach der Landung auf dem Flugplatz Wangen-Lachen, wenn man aufgrund des grossen Wendekreises mindestens mit einem Fahrwerkrad auf den sumpfigen Boden geriet und dort stecken blieb, entfällt fortan. Ebenfalls lobenswerte Neuerungen: Der solide und leicht arretierbare Hebel für die Luftbremsen, der nicht mehr den Eindruck erweckt, als hätte man die Klinke eines liderlichen Gartenzaunes in der Hand. Die über einen kleinen Kippschalter zu bedienende elektrische Trimmung funktioniert so fein und perfekt, dass sie bereits spieltriebfördernd wirkt – was ja nun nicht ihr Hauptzweck sein darf.

Gugus ist dagegen die Lüftung. Neben den beiden aufschiebbaren Seitenfenstern, die im Sommer nicht viel bewirken können, hat man in die Front der Vollsichthaube zwei zündholzschachtelgrosse Oeffnungen mit Plexiglasklappen geschnitten. Oeffnet man die kleinen Klappen voll, hat man einen starken dünnen Luftstrom mitten im Gesicht und am nächsten Tag einen Schnupfen. Das hätte man auf jeden Fall cleverer lösen können.

Gegen die Instrumentierung und Bedienungselemente ist dagegen nichts vorzubringen. Zweckmässig, übersichtlich und funktionell einwandfrei.

Die Start und Landeeigenschaften sind die eines typischen Heckradflugzeuges und erfordern zweifellos mehr Aufmerksamkeit als bei der bugradbestückten Dimona. Nach einer kurzen Eingewöhnung ist das aber kein Problem mehr. Unerlässlich für eine saubere Dreipunktlandung ist das langsame Durchziehen des Steuerknüppels vor dem Aufsetzen und das Halten am Anschlag nach dem Bodenkontakt. Ansonsten könnte sich der Vogel schnell in ein Känguruh verwandeln. Die Sicht bei Rollen ist nicht ganz so optimal wie bei einem Bugradflugzeug, was ja auch logisch ist, gibt aber zu keinerlei Beanstandungen Anlass.

Ein grosser Fortschritt gegenüber dem alten Falken ist die nach hinten aufklappbare und von aussen abschliessbare Vollsichthaube, die mit einem einzigen, mit grossem rotem Knopf unübersehbar bestückten Stosshebel unterhalb des Instrumentenbrettes von innen verriegelbar ist. Auch der Tankdeckel ist mit einer verschliessbaren Abdeckklappe verkleidet.

Die Flugeigenschaften des Rotax-Falken sind tadellos. Er liegt satt in der Luft , hat neben seinen bekannten STOL-Eigenschaften sehr gute Leistungsreserven und man gewinnt vom ersten Flug an den Eindruck einer grundsoliden, absolut sicheren und gutmütigen Konstruktion. Die Wirkung der Luftbremsen ist gut – jedoch nicht so phänomenal wie bei der Dimona.

Ein grosses Plus bei durchaus mit der Dimona vergleichbaren Flugleistungen ist der spürbar günstigere Flugstundenpreis, der ca. CHF 40.- / h tiefer liegt.

Alles in allem ein erheblich verbesserter Falke mit vielen nützlichen Neuerungen und nur wenigen Details, die verbesserungswürdig erscheinen.

Im nächsten Bericht dann eine Bewertung der Super-Dimona aus der Sicht von „Otto Normalverbraucher“.

Es ist die zwar ungeliebte, aber für die aviatische Sicherheit sehr nützliche Schwitzstunde, in der man unter den wachsamen Augen des Instruktors alles genau so machen sollte, wie es gemacht werden muss. Und das ist oft etwas mühsam, da man dann immer das Gefühl hat, eine mit dem Rohrstock übergebraten zu bekommen, wenn etwas schief läuft. Die Jungen kennen dieses Gefühl ja nicht mehr – aber bei uns Aelteren wurde dieser Brauch in der Grundschule noch intensiv gepflegt.

Und so erstarrt man von Fall zu Fall so ganz leicht zur Salzsäule, was dem fliegerischen Gefühl wiederum nicht besonders zuträglich ist. Das beginnt schon beim Rollen zum Start: „Bleib rechts von der Linie, mehr rechts“ (gemeint ist die gelbe Mittellinie des Rollweges). „Schau mal, rechts ist nur Gras – aber links – die vielen abgestellten Flieger. Denen musst Du nicht zu nahe kommen!“ Weiss ich doch längst – aber was solls! Jaaaa – o.k

Haltepunkt an der Runway – full stop. Brav plappere ich mein Funksprüchlein und die Gesichtszüge meines Gegenüber glätten sich zusehens. „Checkliste?“ Hab ich längst in der Hand. Klick – elektrische Benzinpumpe ein und den Kopf sichtbar in Richtung Anflug gedreht. Kein Landeverkehr. „O.K. – Kannst auflinieren!“

Folgsam schwenke ich auf die Startbahn ein. „Also dann los!“ Langsam schiebe ich den Gashebel vor. Letztes Mal hatte ich noch Schimpfe bekommen, weil ich ihn zu zügig vorgeschoben hatte. „Zügiger, zügiger – so kommst du ja nie weg“ tönt es jetzt“ „Denk an dein rechtes Bein“. „Schön gegenhalten – siehst Du – bist etwas links von der Center-Line!“ Ja, ja, – der verdammte Propellerdrall.

„Ja – so ist’s recht!“ Wir heben ab. „Du bist zu schnell – so steigst du zu wenig“. Knüppel etwas zurück! „Siehst du die Fahrtmessermarkierung – so ist’s schon besser.“ „Schön im Halbkreis in die Platzrunde – nicht so eckig“. „Steigen, steigen, schau, du bist noch nicht auf 600 Meter“. So und jetzt Tempo, Tempo, wenn noch ein Schneller hinter uns ist. Ich drücke die Funktaste und murmle mein Downwind-Sprüchlein.

„Nimm das Gas ein wenig zurück – Höhe halten – nicht weiter steigen. Jaaaa – so ist’s o.k.“ „Du musst mehr nach links – weg vom Platz. Wo ist der Referenzpunkt? Jaaaawoooohl – Autobahneingang Belchentunnel – gut so!“

Feuchtwarmes Dschungelklima steigt aus meinem Hemdkragen, auf der Stirn bilden sich erste Tropfen. Die Autobahnbrücke ist genau rechts unter mir. Eindrehen in den Base – Funkmeldung. „Lass die Finger vom Gas – zuerst musst du die Piste sehen!“

Blick nach rechts unten – da ist sie – unsere Piste! „Kannst’s Gas rausnehmen – voll raus, voll raus!“ „Was meinst Du?“ Etwas hoch – noch – hmmmm! „Jaaaa – Klappen raus – sieht ganz ordentlich aus!“ „Schau – du driftest! Wir haben etwas Seitenwind. Was macht du dagegen? Ja recht so – Flügel etwas in den Wind hängen lassen. Siehst du – jetzt stimmts!“

Das Dschungelklima aus dem Hemdkragen hat sich intensiviert und der Schweisstropfen sind es inzwischen viele geworden. Aber – ein Indianer kennt keinen Schmerz!

„Denk an dein rechtes Bein – du musst nach dem Aufsetzen gegenhalten“. Wieder der elende Propellerdrall plus Seitenwind. „Die weisse Markierung auf der Motorhaube schön auf der Bahnmitte halten, nix mehr mit den Klappen machen – so lassen. Abfangen, abfangen, jaaaaaa und Knüppel langsam – langsam hab ich gesagt – durchziehen – und halten, halten, halten. Denk an dein rechtes Bein – mehr noch – ja so ist’s recht!“

Weils so schön war – das Ganze noch einmal. Klappen rein – und Vollgas!

Und als ich mich an einem Sommertag ca. 50 Kilometer südwestlich von München an einem abgelegenen Badesee aalte, ertönte plötzlich das typische Motorengeräusch von Pratt & Whitney Doppelsternmotoren. Kurz darauf tauchte in einigen hundert Metern Höhe eine silberglänzende DC 3 mit rotem Seitenleitwerk und weissem Kreuz auf. Sofort war klar: Ein Flieger der Swissair, wahrscheinlich unterwegs von Zürich nach München. Die Schweiz war mir damals ferner als heute Afrika oder Südamerika. Wie hatte ich die Passagiere und natürlich ganz besonders die Piloten damals beneidet!

Später hatte ich mich dann sehr intensiv mit der DC 3 beschäftigt – sie wurde eines meiner Lieblingsflugzeuge. Die grossen Produktionszahlen (insgesamt um die 35’000 Stück), die Zuverlässigkeit und Robustheit sowie der weltweite Einsatz dieser Aluminiumvögel unter allen möglichen und unmöglichen Bedingungen faszinierten mich.

Und wenn die DC 3 landete, konnte ich mich nicht satt sehen. Jedes andere Spornradflugzeug kam mit angestellter Nase herunter, um dann in sauberer Dreipunktlage mit Hauptfahrwerk und Spornrad möglichst gleichzeitig aufzusetzen. Nicht so die DC 3. In Horizontallage setzt sie auf dem Hauptfahrwerk auf und erst nach längerem Rollen senkt sich das Leitwerk. Erst dann kommt auch das Spornrad zu Boden. Dies war und ist recht ungewöhnlich.

Noch ungewöhnlicher empfand ich stets die Konstruktion des Fahrwerkes. Normalerweise ist dies eines der markantesten und robustesten Teile eines Flugzeuges. Bei der DC 3 dagegen hatte ich immer den Eindruck, man müsse nur kräftig gegen ein Rad treten und das Fahrwerkbein würde zusammenbrechen.

Dabei ist der Flieger alles andere als ein Weichei, was seine Ansprüche an Landebahnen betrifft. Von der Sandbahn- über die Dschungelschneise bis zur ruppigen Gebirgspiste schluckt er alles nahezu klaglos.

Das kann man kaum glauben, sieht man sich die Fahrwerkkonstruktion einmal aus der Nähe an: Da sind an den wuchtigen Einzelrädern links und rechts die Stossdämpfer an der Achse befestigt. Oben enden die Dämpfer in einer ausserordentlich fragil erscheinenden Querverstrebung. Diese ist an beiden Aussenseiten über hauchdünn wirkende Laschen mit dem oberen Fahrwerkgestänge verbunden. Nach hinten nimmt eine grosse Gabel die horizontal wirkenden Kräfte bei der Landung auf.

Es ist fast unerklärlich, wie die senkrecht wirkenden Landestösse auf rauhen Pisten von den beiden Laschen zwischen unterem und oberem Fahrwerkgestänge geschluckt werden können. Der Konstrukteur muss ein ungewöhnlicher Optimist gewesen sein – aber ein Optimist, der schliesslich recht behalten sollte.

Früher noch im trauten Bett – war’s im Auto dann ganz nett,
auf des Berges hohem Gipfel – getarnt in einem Tannenwipfel,
in der Erde tiefer Höhle – vorm Kamin in grosser Wöhle -
unter einem Küchentisch – in der Brandung laut Gezisch -
am weiten sonnig Urlaubsstrand – draussen einsam auf dem Land -
auch in der Bahn, hat man gehört, hat sich mancher nicht gestört -
und nun – wen wundert es noch sehr – reicht das alles schon nicht mehr -
da bumst doch diese lüster’n Biene – in einer Airline-Druckkabine -
nein, nicht diskret auf der Toilette – auf ihrem Platz sagt die Kokette -
kommt dann noch der Kapitän – muss er wohl zur Seite seh’n -
da werden alle guten Sitten – im wahrsten Sinn kaputt geritten!

Absinken auf geringere Höhe und einige fingierte Trainings-Landeanflüge über dem im Bau befindlichen Autobahnkreuz bei Wettswil am Albis. Anschliessend Rückflug nach Birrfeld. Nach einer Stunde und zehn Minuten drehe ich in den Final zur 26 links ein. Da kein Segelflugbetrieb mehr herrscht, kann ich den schmalen asphaltierten Startstreifen der Schleppflugzeuge benutzen. Kurz vor der Piste latscht mir noch ein Fussgänger mit seinem Hund quer durch den Anflug. Meine Hand ist bereits am Gashebel, um einen Durchstart einzuleiten – aber es ist nicht mehr nötig – der gute Mann hat bereits Fersengeld gegeben.

Es ist immer wieder eine Genugtuung, wenn die Landung schön in der Mitte der schmalen Behelfspiste erfolgt. Das Manöver erfordert feine Ruderarbeit und gelingt nicht immer, besonders bei widrigen Windverhältnissen. Aber rundum ist nur Gras, da kann nichts passieren.

Ich lasse die Dimona rollen und bremse dann leicht ab. Da fliegt 20 Meter vor mir ein stattlicher Graureiher auf, der mitten auf der Bahn sass und wegen seiner grauen Tarnfarbe unsichtbar war. Der Kerl fliegt nicht etwa zur Seite, um mir Platz zu machen. Nein, er lässt sich 50 Meter vor mir wieder häuslich nieder. Ich rolle langsam näher, da erhebt er sich erneut in die Luft, um sich ca. 50 Meter weiter vorne erneut mitten auf der Piste zu platzieren. Das Spielchen wiederholt sich ganze vier Mal. Ist das ein sturer Kerl, denke ich. Der glaubt wohl. der Segelflug-Startstreifen sei ausschliesslich nur für ihn da. Na, warte! Erneut rolle ich auf ihn zu. Da reckt er seinen Hals, und endlich – entweicht er mit wildem Flügelschlag 90 Grad zur Seite. Na also – warum nicht gleich! Wie kann ein Reiher nur so stur sein!

Es geht darum, dass neuerdings alle Privatpiloten auf ihre Zuverlässigkeit hin überprüft werden, ob sie nicht potentielle Terroristen seien, die ihr Sportgerät oder berufliches Beförderungsmittel als Waffe gebrauchen könnten.

Der bisherige Ueberprüfungszeitraum von fünf Jahren wurde mit einer neuen Verschärfung auf jeweils zwei Jahre reduziert. Nun zur Begründung, die ich hier wörtlich zitiere:

„Nach einhelliger Expertenmeinung (…..) gehen die grössten Gefahren von den Privatfliegern aus (……) Ihnen fehlt eine enge Bindung wie bei Berufsfliegern an ein Beschäftigungsunternehmen, das eine ständige und informelle Kontrolle nicht zuletzt aus Eigeninteresse an den Mitarbeitern ausübt. Hinzu kommt, dass Berufsflieger überwiegend auf Flughäfen präsent sind, die den höchsten Sicherheitsstandard bieten, während Freizeitpiloten regelmässig auf Luftlandeplätzen (…..) ausserhalb der Stadt starten, deren Sicherheitsstandards mit denen auf Flugplätzen nicht annähernd zu vergleichen sind.“ Zitat Ende.

Es ist unglaublich, was man sich hier mit Bürgern eines (angeblich) demokratischen Staates leistet. Privatpiloten werden da pauschal und ohne konkreten Anlass als potentielle Verbrecher deklassiert, die man mit sattsam bekannten Gestapo-Methoden glaubt überwachen, behindern und schikanieren zu müssen. Was sind das für erbärmliche Kerle in der Regierung und in den zuständigen Aemtern, die nicht müde werden, ein Riesentrara zu veranstalten, wenn sie auf einer historischen Abbildung ein Hakenkreuz entdecken, selbst aber mit Nazimethoden ähnlichen Amtshandlungen ihre anständigen und harmlosen Bürger malträtieren und schikanieren.

Hier ist schärfster Widerstand angebracht und unverzichtbar. Wehret den Anfängen! Was jetzt uns Privatpiloten widerfährt, kann sich bald einmal zu einem Flächenbrand für breiteste Bevölkerungskreise ausweiten. Big Brother ist watching you!

Rein optisch ist auch nachvollziehbar, wie das in etwa funktioniert: Am hinteren Teil der Triebwerke fahren kegelförmige Metallverschalungen aus, die den Abgasstrahl statt nach hinten in die Flugrichtung umlenken und damit diese enorme Bremswirkung erzielen.

Nur, wenn ich mir das mit meinem technischen Verständnis zu erklären vesuche, komme ich mir immer wie jemand vor, der sich an seinen eigenen Haaren in die Luft zu ziehen versucht. Und dies darum:

Die Arbeitsweise eines Düsentriebwerkes (nehmen wir einmal eines der gängigen Mantelstromtriebwerke) ist folgende: Die rotierenden Niederdruckverdichter am Eingang des Triebwerkes leiten den kleineren Teil des Luftsstromes in das Triebwerk, wo mittels der Hochdruck-Verdichterstufen eine starke Komprimierung und Erhitzung dieser Luft erfolgt. Diese erhitzte Luft gelangt dann in die ringförmig angeordneten Brennkammern, wo sich das eingespritzte Kerosin entzündet. Die expandierenden heissen Verbrennungsgase strömen mit hoher Geschwindigkeit durch den verengten Ausgang (Düse) des Triebwerkes nach hinten und erzielen damit den Vorwärtsschub. Der grössere Teil des kalten Luftstromes aus den Niederdruckverdichtern wird durch einen Mantel um den heissen Teil des Jetstriebwerkes herumgeleitet und umgibt den heissen Abgasstrahl geräuschdämmend wie mit einem Mantel (Mantelstrom). Dabei erzielen die grossen Turbinenschaufeln des Niederdruckverdichters mit ihrer Propellerwirkung einen erheblichen Anteil am Gesamtvortrieb. Soweit diese Funktion.

Bei der Schubumkehr wird nun der heisse Abgasstrahl durch ausfahrende Metallschalen nach vorne gegen die Flugrichtung umgeleitet und erzielt damit die Bremswirkung. Unverständlich ist mir dabei folgendes:

Bei der Aktivierung der Schubumkehr gibt das Triebwerk eine starke Leistung ab, das heisst, es erzeugt durch den Austritt der Verbrennungsgase zuerst einmal Schub, der dann aber nach vorne umgeleitet wird. Eigentlich müssten sich die beiden Kräfte (zuerst Schub durch die Düse und anschliessend bremsende Umleitung des Abgasstrahles nach vorne) doch gegenseitig aufheben. Wie kommt dann trotzdem die starke Bremswirkung zustande???